Laut Bedienungsanleitung der AHK soll der Kabelsatz entsprechend vorbereitet sein, dass bei einem angekoppelten Anhänger die Parkdistanzkontrolle ausgeschaltet wird.
Bei meiner als Orginalzubehör von Kia am Hafen eingebauten Anhängerkupplung ist das definiert nicht so ... es piepst mit Anhänger im Rückwärtsgang.
Bei mir gabe es beim letzten Werkstattaufenthalt zwei Maßnahmen von Rückrufaktionen:
- Einstellung der Nebelscheinwerfer (die sollten ab Werk nicht richtig eingestellt sein)
- Andersverlegung eines Kabels irgendwo im Innenraum
Grüße, Ralf.
Ich hatte mit meinem PHEV das gleiche Problem, die Diagnose in der Werkstatt war, dass der Verriegelungsnippel nicht in den Ladetecker fährt. Hier gibt es einen Rückmeldekontakt, der hätte geschlossen werden müssen. Wird dieser Kontakt nicht geschlossen, wird nicht geladen, es geht die grüne Lampe nicht an, sondern es blinkt 3 x Rot und dann zeigt das Auto "Hybrid-System prüfen". Das Auto zeigt jedoch bei eingestecktem, aber nicht verriegeltem Stecker, auch die "rote Stecker"-Lampe im Tacho.
Bei mir wurde dann die Ladesteckdose gewechselt, dann ging es 3 Wochen gut und dann war es wieder der Fall. Gestern wurde erneut die Ladesteckdose gewechselt, mal sehen, wie lange es jetzt geht.
Im ausgebauten Zustand wurde jedesmal dieser kleine Verriegelungsmotor an der Dose geprüft, der hat nicht mehr funktioniert. Ob der unter gewissen Bedingungen (Trocknen lassen, Schütteln, ,,,) wieder funktioniert wurde dabei nicht geprüft.
Ralf
Mich interessiert schwerst Einbauort ...
Bleibt nur der Einbau im Fußraum des Beifahrers, dann ist der Vertrag erfüllt. 
Ich habe ein Spirit (Advance in DK) mit 7”. In Dänemark ist 8” Ekstraausstattung.
Hasste auch etwas was wir nicht haben? Bei einem Nordlicht-Niro muss man dies ja mal fragen: evtl. Elektro-Heizung?
Dank für die Daten!
Der Motor dreht die ganze Zeit über mit 1200 U/min und lädt dabei mit 2kW den Akku.
War das im Fahren oder im Stillstand? Sind da Unterschiede? Beim Fahren sollte ja auch der direkte Weg Benzin-Motor->Generator->E-Motor neben Benzin-Motor->Generator->Laden angesprochen sein. Kannst Du auch die Generatorleistung auslesen?
Wäre schön, wenn du uns mitteilen könntest, welche Drehzahlen dein Niro abgekoppelt verwendet.
Weiß nicht wie ich das messen könnte, wo kann ich den neben dem Sportmodus noch die Drehzahl sehen? Wechsel ich in den Sportmodus beim EV-Betrieb geht beim Fahren (abgekoppelt, nur Laden) die Drehzahl direkt runter und er koppelt sich auf. Im Stand geht sogar beim Wechsel dann der Motor aus. Was man noch kurz sehen kann, er kommt dann von irgendwo von etwas über 1500 runter ...
PS: Das Motorgeräusch ändert sich direkt bei Wechsel in den Sport-Modus in die Art wie bei HEV.
Ein Verbrenner, der "direkt" antreibt und nur über den EV Motor/Generator die Last regelt(HEV Mode) ist zwangsläufig effizienter als die mehrfache Umwandlung der Energie mechanisch>elektrisch>Akku>mechanisch.
Im HEV läuft er aber nicht mit einer konstanten festgelegten Drehzahl sondern variabel mit wahrscheinlich dynamischeren Grundeinstellungen. Beim "nur Laden" läuft er mit konstanter Drehzahl und hört sich (offenes Fenster) auch anders an (hoch frequente Transienten), insgesamt heller, weniger brummig, fast wie "Ventilklingeln". Welche Motorparameter Kia da verwenden, kann ich nicht abschätzen, sind auf jeden Fall andere als im HEV-Modus bei der gleichen Drehzahl. Wenn das nochmal 20-30% Wirkungsgrad (also angenommene 40% auf 48%) gäbe, dann könnte der Nachteil kompensiert sein. Man weiß ja auch nicht was die Einkuppelei für Verluste noch zusätzlich bringt.
Zudem ist es in diesem Modus ja auch sehr oft bei Leistungsanforderung dann "nur" Benzin-Motor -> Generator -> E-Motor <- Batterie. Das ist bei der Anzeige ja nicht zu unterscheiden und der "Powertrain" wird die Energie der Batterie immer erst zuletzt geben.
zu 1.) Bei meinem PHEV geht im EV-Modus bei moderater Fahrweise der Verbrenner nur an, wenn geheizt werden muss. Dabei lädt er immer die Batterie gleichzeitig, so die Anzeige. Die Batterie ist dabei nicht leer. Man sieht auch das die Batterie sich langsamer entlädt. Nur nochmal zur Klarheit, es läuft im EV-Modus bei Heizungsanforderung so: Benzin-Motor -> Generator -> Batterie -> E-Motor, der Benzin-Motor ist dabei nicht auf den Antriebsstrang gekuppelt, wie der Rangeextender im BMW i3 quasi.
zu 2.) Bei vergleichbarer Aussentemperatur (5-12°C) die wir in meinen 2 Testwochen hatten, geht der Benzin-Motor im EV immer aus, wenn er den ersten Strich bei der Kühlwasseranzeige ereicht hat. Reproduzierbar. Dann hat er anscheinend für die Heizung die Temperatur erreicht.
zu 3.) Dazu fehlen mir wie gesagt, die genauen internen Energiebilanzdaten. Ich kann nur beobachten. Der Rest der Fragen sind mit 1.) schon beantwortet.
zu 4.) Nach Kosten
(PHEV) ist es dann sinnvoll, im Winter gleich im HEV-Modus loszufahren?
Da fehlen einem die Fakten und die exakten Energiebilanzen, um dies sicher beantworten zu können. Wenn das effizienter wäre, könnte man sich fragen, warum die Kia-Ingenieure das nicht eingebaut haben. Der Benziner wird im EV-Modus ja benutzt um die Batterie zu laden, hierzu läuft er mit konstanter Drehzahl, wahrscheinlich in einem Bereich mit hohem Wirkungsgrad des Aitkinson-Motors. Bei HEV läuft der Benziner ja mit unterscheidlichen Drehzahlen.
Ich kann jetzt nur von meinen ersten Wochen und meiner Strecke zur Arbeit (Stadt+Landstraße) berichten, ich habe beides ausprobiert. Bin mit EV bei 5-10°C gefahren, habe geguckt, wann umd bei welcher Kühlwassertemeperatur der Benziner ausgeht. Habe dann am anderen Tag im HEV-Modus gestartet und bei Erreichen der gleichen Kühlwassertemperatur zurück in den EV-Modus geschaltet. Wenn ich mir dann nach 20km Fahrstrecke die Benzin-Verbräuche und die "Restkilometer elektrisch" angucke sehe ich leichte Vorteile beim EV: Weniger Benzin, aber weniger "Restkilometer elektrisch". Verrechne ich das Benzin mit 5l/100km bei beiden Situationen, so ist die reine EV-Sache etwas besser.
Vielleicht haben die Kia-Ingenieure da doch das Richtige programmiert ...
Ralf
