Beiträge von 2018Niro

Zitat von laun3006

@2018Niro: Dein HEV wird permanent geladen/entladen und sieht wohl praktisch nie über 4.1V
Der Balancer hält die Spannungen der Einzellzellen bei jedem (Teil)ladevorgang auf identischem Niveau.
Ich messe eigentlich nie Spannungsunterschiede über 10mV.
Der Balancer ist ein Teil des BMS.
Das BMS kontrolliert jeglichen Lade/Entlade Vorgang jeder Zelle und nicht nur Endspannungen o.ä.

Jo das er nicht über 4,1V geladen wird glaube ich auch (genau weiß ich es nicht), macht aber Sinn aus Gründen der Lebensdauer.
Bei Balancern gibts es zwei Varianten: passive und aktive
-passive Balancer: geladen wir die Batterie am Stück, durch alle Zellen der Reihenschaltung fließt derselbe Strom. Der passive Balancer besteht im Grunde aus einem schaltbaren Element (MosFet und einem Lastwiederstand) parallel zu jeder Einzelzelle. Öffnet der Mosfet, wird ein Teil des Ladestromes durch den Lastwiderstand geleitet, die entsprechende Zelle wird damit etwas weniger stark geladen was eine Angleichung an die anderen Zellen bewirkt. Der gesamte Balancer hat je Zelle eine solche Einheit und regelt sogar den Gesamtladestrom. Ist eine Zelle in der Spannung deutlich höher als die anderen, kann der Balancer den Ladestrom der durch die Reihenschaltung fließt soweit verringern das er fast komplett durch den "Bypass" einer Zelle kompensiert wird. Er kann sogar den Gesamtladestrom auf Null setzen und die bereits hoch geladene Zelle selektiv entladen, was aber vermiden wird aus Gründen der Energieeffizienz.
Beim Entladen kann ein passiver Balancer nur balancieren, indem er starke Zellen zusätzlich entlädt. Was ich aber nicht glaube, wegen der Energieeffizienz und der Abwärme.
-ein aktiver Balancer würde tatsächlich jede Zelle einzeln laden und den Ladestrom einzeln regeln. Bei hohen Zellenzahlen extrem aufwendig. Beim Entladen könnte er tatsächlich die schwächsten Zellen etwas "leicht gegenladen"

Ich weiß nicht genau was im Niro verbaut ist, ich hatte allerdings bei höheren Zellenzahlen bislang ausschließlich mit passiven Balancern zu tun.
Ich glaube auch nicht das beim entladen tatsächlich etwas balanciert wird. Solange eine Batterie beim Laden sauber balanciert wurde und noch mindesten 20% Restkapazität hat bleiben die Unterschiede in der Zellenspannung von Haus aus sehr gering, auch ohne balancieren, das paßt mit den "kleiner 10mV", deckt sich mit meinen Erfahrungen anderer Akkus. Die Differenzen werden erst größer wenn eine Zelle tatsächlich leer wird nach dem "knick" in der Entladekurve stürzt die Spannung dann regelrecht ab. So tief wird aber im Niro garantiert nicht entladen, da switcht die Elektronik vorher in den Lademodus.

Ich bin mir ziemlich sicher das im Niro ausschließlich beim Laden balanciert wird. Werden beim entladen zu große Spannungsdifferenzen festgestellt, wird die Elektronik einfach das entladen beenden und wieder in den Lademodus gehen und dabei balancieren.

@'laun3006

wenn Du auch Modellbauer bist weißt du ja wovon ich rede und weißt wie die Entladekurve eines LiPos aussieht, und kannst dir im Display anschauen was tatsächlich beim balancen passiert. Der Ultra Duo + balanciert übrigens auch passiv.
Beim entladen im Modell wird gar nix balanciert. Man programmiert einfach im Motorregler die Entladeschlußspannung des gesamte Akkus auf einen konservativen Wert um Sicherzugehen das keine Zelle tiefentladen wird. Manche Regler haben eine Einzelzellenüberwachung, der Balanceranschluß wird dann auch mit dem Regler verbunden was noch etwas sicherer ist. Ähnlich wirds auch im Niro sein, Einzelzellenüberwachung und wenn einen Zelle zu tief oder Spannungsdifferenzen zwischen den Zellen zu groß wird einfach des Entladen beendet und wieder geladen und beim Laden wird balanciert.

Dann mal noch mehr Halbwissen vom gelernten Meßtechniker der seit 10 Jahren mit LiPos zu tun hat:

Der Tiefentladeschutz steckt im Verbraucher, nicht im Akku. Wie beim Handy bekommst du auch den Akku vom Akkuschrauber tiefentladen wenn Du ihn außerhalb vom Akkuschrauber entlädst indem Du irgendeinen anderen Verbraucher direkt an die Kontakte des Akkus anschließt.
Genau daselbe passiert im Auto wenn man eine Steckdose direkt an die Batteriekontakte anklemmt. Vielleicht mal alle obigen Beiträge lesen.

Und zu den ganzen "...ich glaube...." und "...ich bin überzeugt...." was im Grunde nur bedeutet das man es nicht genau weiß...
...wer von Euch hatte den tatsächlich schon mal mit LiPos zu tun die nicht im Auto, Handy oder Akkuwerkzeug verbaut waren? Zum Beispiel im Modellbau wo man tatsächlich genau nachvollziehen kann was beim Laden und entladen passiert? Und sogar volle Kontrolle darüber hat wie schnell und wie weit ein Akku geladen wird? Und wie schnell und wie weit man Ihn entladen kann? Und wo der jeweilige Verbraucher nicht "seinem Akku" fest zugewiesen ist?

Ja und?
Der Balancer stellt nur sicher das beim LADEN alle Zellen auf die gleiche Spannung kommen und keine die 4,2V max. Spannung (oder was immer der Hersteller als max. Spannung erlaubt hat, die Spanne geht von 4,15V für Lebensdauer bis 4,25V für max. Kapazität).
Beim ENTLADEN macht der Balancer schlicht gar nichts und verhindert auch nix.

Zitat von dreilira

Glaubt ihr wirklich, daß die Autobauer so viel dümmer sind als die tausende von Kleingeräte-Hersteller, die LiPo Zellen einsetzen? Zu jedem LiPo Akku gehört eine Sicherheits-Schaltung, die sowohl Unterspannung wie auch Überspannung bzw. zu hohe Ströme blockt. Bei 'normalen' 18650 ist das Ding in der Zelle integriert. Die Zellen, die zum Verbund zusammen gebaut werden, haben diese Schaltung nicht einzeln, sondern das steckt dann in der Ladesteuerung.
Bei Handy-Akkus ist das genauso. Entweder die Zelle hat das eingebaut (meistens), oder sie ist fest mit der externen Ladesteuerung verbaut.

Jegliche andere Einsatz von LiPo-Zellen (oder sonstigen modernen Akkus, LiFePo, LiLuft, you name it) ist erstens gefährlich und zweitens stümperhaft. Das kann sich kein moderner Hersteller leisten.

Also kann man getrost davon ausgehen, daß der Fahr-Akku eben NICHT komplett auf 0V leergesaugt werden kann, sondern abgeschaltet wird, bevor der Akku Schaden nimmt.

(Ja, ich glaube an das Gute im Menschen)

Ralf

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Ich glaube nicht...ich weiß...
In den Einzelzellen eines Akkus ist keinerlei Überlast/ Tiefentladeschutz eingebaut. Der müßte technisch nämlich in Reihenschaltung zwischen zwischen einem "echten" Pol der Zelle und dem Stromabgriff sitzen, viel zu aufwendig. Die Schutzvorrichtungen sitzen in der Ladetechnik bzw. im Verbraucher.
Beispiel Handy...nimm mal den Akku raus und verbinde + und - mit einem Stück Draht oder einer Pinzette...oder besser...machs nicht...
Die gesamte Schutzelektronik sitzt nämlich im Handy und nicht im Akku und greift entsprechend nicht. Das Handy ist praktisch der "Verbraucher" des Akkus.
Installiert man im Auto eine Buchse die direkt an + und - der Batterie abgreift passiert dasselbe: das Auto als "Verbraucher" hat Schutzvorrichtungen, die neu installierte Buchse aber nicht.

Jede direkt an die Batterie angeschlossene Steckdose, die auch bei sonst abgeschaltetem Auto aktiv ist birgt das Risiko die Batterie leerzusaugen sprich eine "Tiefentladung" zu fabrizieren wenn man aus irgendeinem blöden Grund nicht rechtzeitig zurück am Auto ist.

Eine klassische Bleibatterie nimmt das nicht besonders übel und wenn doch mal, ist nicht teuer.

Bei einem Lithiumakku würde ich das auf gar keinen Fall riskieren, der nimmt auf jeden Fall bleibenden Schaden. Bei Akkus mit hoher Anzahl von Einzelzellen riskiert man außerdem eine Zellumpolung:
die Einzelzellen streuen immer etwas in der Kapazität, die schwächste Zelle erreicht zuerst 0V, da aber die anderen Zellen nocht etwas Kapazität haben fließt trotzdem weiter Strom der die schwächste Zelle dann umpolt. Die wird auf jeden Fall dabei so stark geschädigt das sie nicht mehr in den Zellverbund paßt und getauscht werden muß.

Eine zusätzliche 12V Steckdose mit Direktanschluß an die Batterie im Kofferraum zu installieren ist keine große Sache, ich würde aber nur Verbarucher anschließen die eine "Unterspannungsabschaltung" haben wie z.B. Modellbauladegeräte. Fällt die Batteriespannung unter einen einstellbaren Wert (üblich 10...11V) schaltet sich der Verbraucher ab um die Batterie nicht zu gefährden. Die besseren 12V Kühlboxen haben sowas auch, zumindest fest eingestellte Abschaltspannung.

Ich schaue im Moment auch noch recht häufig auf die Energieflußanzeige weil mich interessiert wann-warum-was gemacht wird vom Auto. Aber das wird sich legen, Tempomat an und den Niro einfach machen lassen.

Tempomat 140 geht sehr gut, das Hybridsystem arbeitet im Hintergrund mit, wenn man bremsen muß (oder ausgebremst wird...) wird der Akku etwas geladen, bergauf hilft der E-Motor etwas mit und es geht genauso leise bergauf wie auf der Geraden. Verbrauch bei mir um 5l.
Tempomat 150 im Grunde dasselbe, alles minmal lauter, Verbrauch etwas höher.
Tempomat 160 ist für mich etwas über dem "sweet spot", aber auch dieses Tempo hält er entspannt, auch bergauf (mit e-Unterstützung) noch nicht auf der letzten Rille. Verbrauch allerdings dann mit ner 6 vorne.

Wir haben bei der Fahrzeugwahl ursprünglich 170+ km/h "Reisetempo" angepeilt. Reisetempo heißt, entspannt und leise fahren, auch bergauf. Dann haben wir überlegt wieviel % unserer Autobahn-km das überhaupt erlauben.
Wieviel % der Autobahn haben tatsächlich kein Tempolimit? Und natürlich auch gerade mal KEINE Baustelle? Und die Verkehrslage läßt die Geschwindigkeit auch zu. Und regnen darfs auch nicht, da haben viele offene Strecken nämlich auch 130er limit bei Nässe, was auch gut so ist.
Am Ende haben wir entschieden keinen Motor zu kaufen der nur für ganz wenige % des Fahrprofils mal gebraucht wird. Bequeme 150km/h Reisetempo reicht für die meißten Situationen.

Und wie oben schon mal angeführt, die Zeit ohne Tempolimit geht zu Ende, EU-Vereinheitlichungen werden kommen und für die Schadstoffbilanz ist es auch besser.

Die Typklasseneinstufung geht schlicht nach Schadenquote und Reparaturkosten und erfolgt vom Gesamtverband der Versicherungen und nicht durch die einzelnen Gesellschaften. Bei Ersteinstufungen neuer Fahrzeuge gehts meißt im Zweifel erst mal etwas höher.

Die relativ hohe Haftpflichteinstufung KH18 hat mich auch etwas überascht, den "durchschnittlichen" Niro Käufer hätte ich eher als weniger unfallträchtigen Fahrer eingeschätzt. Allerdings haben die meißten Versicherer untereinander sogenannte "Schadenteilungsabkommen" abgeschlossen zur breiteren Risikostreuung. Das bedeutet, die Versicherungen aller Beteiligten teilen sich am Ende die Erstattungen, unabhängig wer schuld ist am Unfall.

Die Vollkasko ist mit Klasse23 auch recht hoch, könnte auf teure Reparaturkosten hindeuten, was man den asiatischen Autos gern mal nachsagt. Im Falle meines vorigen Autos, Nissan XTRAIL hat das leider voll gestimmt, die wollten 100E für ein Plastik-Spiegelgehäuse und 20E für einen Gummiknubbel der eine M6 Mutter abdeckt...Letzteren Gummiknubbel gabs dann für 3E bei ebay, als 4er Pack incl. Versand...

Den besten Tarif für mich hatte am Ende die HUK24 weil:
-die haben einen Sonderrabbatt für besonders energieeffiziente Auto, und da fällt der Niro rein, auch der HEV
-man kommt sehr häufig in den Tarif für den öffentlichen Dienst. Die Zugehörigkeit zum ÖD faßt die HUK24 extrem weit. Es zählen auch sog. "Selbsthilfeeinrichtungen des ÖD" oder z.T. ehemalige Beschäftigungen. Ich habe z.B. früher in so einer Randzone des ÖD gearbeitet, bei der HUK24 reichts für mich für den ÖD Tarif, bei anderen Versicherern nicht.

Weil man nicht mehr bis nach Hause kommt? Weil man vielleicht zu Besuch ist und weit weg von Zuhause? Die Säulen sind ja nicht NIRO-exclusiv sondern öffentlich für alle und da gibts ja PHEV die keine 58km elektr. Reichweite haben
Und dann gibts ja noch die reinen Stromer ohne Verbrenner, wenn da mal eine Ladesäule kaputt ist standen schon einigen Fahrern die Schweißperlen auf der Stirn weil sie nicht wußten obs noch bis zur nächsten Lademöglichkeit reicht.
Gerüchtweise haben die vorsichtigen Leute deswegen ein Notstromaggregat im Kopfferraum...

Der energieversorger will halt auch was verdienen, aber wie oben geschrieben ist die niedrige Ladeleistung des Niro das Problem, durch die lange Ladezeit/Standzeit an der Säule schlägt diese Nutzungsgebühr halt stark durch in der Rechnung.
Die Ladesäulen können übrigens mit 7,2 KW laden, wenn man das nutzen kann landet man bei 36,7 cent je kWh Gesamtkosten.

Man muß mit dem auskommen was man nutzen kann, und wenn der Arbeitgeber 30,8cent/kWh verlangt dann ist das eben so.

Die öffentlichen Ladesäulen in meiner Stadt rechnen sich noch schlechter: 26,8 cent/kWh sind noch okay, aber da kommt noch eine "Nutzungsgebühr von 1,19 cent je Minute dazu.
Da fällt dem Niro dann seine niedrige Ladeleistung von nur 3,6kW auf die Füße.

Für eine Stunde laden sieht das dann so aus:
reiner Strompreis 3,6 kWh*26,8 cent = 96,48 cent
Nutzungsgebühr 60min * 1,19 cent = 71,40 cent

Macht in der Summe 167,9 cent für die geladenen 3,6kWh, oder 46,6 cent / kWh....