Die Verbindung zum Verbrenner übernimmt eine 3te Kupplung.
Meine erste Woche mit dem Niro
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Der E-Antrieb sitzt zwischen Motor und Getriebe. Vom Prinzip her ist es egal, welches Getriebe drangeflanscht wird. Wie es aussieht ist KIA aber selbst der Hersteller des DCT.
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Wie es aussieht ist KIA aber selbst der Hersteller des DCT.
Stimmt, wie Mercedes, Porsche oder VW.
BMW kauft zu und hat wie Mercedes und Porsche absolut keine Probleme mit DCT/DKG wie auch immer.VW hat bei mir einen sehr schweren Stand.
Ich erinnere mich noch sehr gut an einen Touran TDI mit 105 PS und völlig unterdimensionierter Kupplung.Die Dinger sind damals reihenweise eingegangen : http://www.motor-talk.de/forum…er-kennt-das-t245980.html
Bin selbst betroffen gewesen - war nur ein Leihwagen - aber das ist nicht feierlich wenn es knallt und qualmt und unter dem Auto brennt !
So scheint es eben heute zu sein wenn man versucht sich an die Belastungsgrenze zu
optimierensparen.
Das damalige und fast legendäre Mercedes Fünfgangautomatikgetriebe wurde vom C180 bis zur S-KLasse 600 verwendet und hielt.Heute hat VW wie viele DKGs ?
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für mich ist es auch ein Standard Kia DCT, an das Motorseitig der EV drangeflanscht ist. das zusammen wird mit einer normalen Kupplung an den Verbrenner gehängt.
links: EV
rechts: DCTAnbei die Prinzipbilder für die Modi
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... wo hast du sowas nur immer her @laun3006
für mich stellt es sich in der Ansicht so dar, dass die Transmission (also das DCT) nur nach dem EV (Hybrid Drive Motor) angekoppelt ist und der Verbrenner über eine andere Kupplung (Engine Clutch) am E-Motor hängt. Das würde bedeuten, der Verbrenner treibt sozusagen den EV an... macht das Sinn?
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Der EV ist stromlos praktisch ohne mechanischen Widerstand. Insofern macht das Sinn
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Zum ersten Starten dient der EV. Er ist dann mit der Kupplung mit dem Verbrennungsmotor verbunden. Getriebeseitig ist der EV zwar starr mit der Getriebeeingangswelle verbunden, aber von den Räder durch die ausgekuppelte Doppelkupplung getrennt.
Wenn der Verbrennungsmotor läuft, dient immer der kleine Generator-Anlasser (Leistung 8 kw) zum Starten des Verbrenners. Dieser ist mit dem Motor über einen Keilriemen verbunden. Durch den federbelasteten Riemenspanner und den großen Umschlingungswinkel um das Riemenrad des Generator-Anlassers, ist so gut wie kein Rutschen des Keilriemens möglich.Beim Anfahren treibt nur der EV das Fahrzeug an. Der Verbrennungsmotor wird erst bei größerem Kraftbedarf gestartet und dann mit dem EV verbunden.
Es kann sein, dass beim Anfahren der erste Gange bzw. der Rückwärtsgang schon eingekuppelt ist, da der EV ja unter Last anlaufen kann. So vermeidet man Kupplungsverschleiß.
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Nein, zum Starten des Verbrenners wird immer der Generator/Anlasser verwendet.
Bei Fahrbetrieb bringt er den Verbrenner auf die gleiche Drehzahl die der Antriebsstrang hat. Dann wird eingekuppelt -
Das Video erklärt das aber anders.
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ja, der Satz: "it starts the engine and can move the vehicle at low speed" ist interessant.
120 km/h ist ja nicht gerade low speed
Ich habe irgendwo in den technischen Unterlagen gelesen, dass es anders ist...
Von meinem Gefühl her nehme ich es auch anders wahr.
Ein Anspringen des Verbrenners bei niedrigen Drehzahlen direkt am Antriebsstrang würde auch mehr ruckeln??
Das einzige wäre ein "Kavalierstart". Da mag es sein, dass aus Geschwingigkeitsgründen auch die Kupplung "geopfert" wird.
Dann wäre mein "immer" auch falsch.Ansonsten weiß der Verbrenner ja auch beim Anfahren nicht, wie lange es rein elektrisch geht. Bei mir schaltet er früher oder später zu.
Muss mal suchen
