mögliche AGR Probleme beim PHEV

Verkokungen sind ein Problem bei jedem DI Motorkonzept - und Ansaugbrückenverkokungen der Dieselmotoren.

Sogar im BMW Einserforum haben die 135i Fahrer - 3,0 ltr. Turbobenziner mit 306 PS - damit zu kämpfen. Es gibt sogar Firmen die sich darauf spezialisiert haben die Ansaugbrücken zu reinigen. Z.T. auch nach bereits 30.000 Kilometern - und die blasen öfter mal auf der AB durch.

Zumal das brettern über die AB überhaupt nichts bringt. Ich habe sehr viel Erfahrungen mit AGR und Verkokung und all dem Zeugs, weil ich damals einen Mitsubishi Carisma GDI gefahren habe. Der hatte den ersten serienreifen Direkteinspritzer-Motor überhaupt. Und wir hatten unglaubliche Probleme mit Verkokungen und erstickenden Motoren.

Das nützliche an der AGR ist, das dieser "Trick" den gewaltigen NOx-Ausstoß, den Direkteinspritzer nun mal produzieren, deutlich reduzieren. Wie der Name schon sagt, wird dem Motor dazu sein eigenes Abgas als Frischluft zugeführt. Das Abgas hat quasi null Sauerstoff mehr drin, ergo wird die Verbrennung im Zylinder deutlich kühler, ergo weniger NOx.

Das Problem ist, das der ganze Ruß, der Feinstaub, unverbranntes Öl und der ganze andere Schmodder das AGR-Ventil, den AGR-Kühler (sofern vorhanden, VW verbaut sowas) den ganzen Ansaugtrakt und auch die Ventile langsam aber sicher mit diesem Modder zusetzt. Nun erkennt man auch, das das Heizen auf der AB da gar nichts bringt - denn dadurch werden weder das AGR-Ventil noch die Teile im Ansaugtrakt irgendwie "freigebrannt". Bestenfalls kriegt man seine Ventile wieder etwas sauber, meist wird das dortens aber eher festgebacken. Sofort sieht man auch, das die ganzen Anti-Verkokungs-Zaubermittelchen nix bringen, weil auch sie niemals dorthin gelangen - es sei denn, sie überstehen den Verbrennungsvorgang im Zylinderraum.

Gegen die Verkokung helfen nur zwei Dinge: Die AGR-Rate so weit wie nur möglich zu reduzieren (ergo kein Teillast-Bereich mehr für den Motor, denn dort ist die AGR-Rate am höchsten) oder die AGR verschließen (NICHT abklemmen, gab sofort MKL). Letzteres war die übliche Methode beim Carsima GDI, da bei seiner Abgaseinstufung (IIRC EURO 4, kann aber auch 3 gewesen sein) der NOx-Anteil noch nicht gemessen wurde. Das ist natürlich nichts für unsere Niros.

Wir können nur eines tun: Hoffen, das Kia das ganze so konstruiert hat, das die das Zusetzen möglichst lange hinauszögert. Und darauf hoffen, das Kia sowas auf Kulanz wieder reinigt - ein Nachtlanges Bad in Bremsenreiniger hilft, das Ventil und ggf. Schläuche und Brücken wieder frei zu bekommen. Die Kanäle im Motorblock selbst kriegt man so aber nicht mehr frei, da muß üblicherweise der Kopf runter.

Mit diesem Problem haben ausnahmslos alle Direkteinspritzer zu kämpfen, egal ob Kia, VW, Mercedes oder sonstwer. Bei VW ist in einigen Modellreihen besonders schlimm, deren AGR-Ventile mit integriertem Kühler verrecken reihenweise, weil die für die inzwischen erforderlichen hohen AGR-Raten nicht konstruiert sind.

...was jetzt 20 Jahre zurückliegt? Vielleicht betrachten wir die AGR-Thematik an aktuellem Motor.

Hallo OlafSt, vielen Dank für die ausführlichen Erklärungen. Das bedeutet, außer die Vermeidung im Teillastbereich zu fahren, kann ich als PHEV-Fahrer nicht viel tun. Abgesehen von Hoffen und Beten . Ich vermute häufige Warmfahrphasen sind ebenfalls schlecht? Also möglichst nur im EV Modus fahren und wenn es überhaupt nicht anders geht zügig im HEV Modus?

Zitat von Typpes

...was jetzt 20 Jahre zurückliegt? Vielleicht betrachten wir die AGR thematig am aktuellen Motor.

Die Motorentechnik hat sich zu diesem Thema seither ganz genau gar nicht verändert. Also ja, das vor 20 Jahren gilt heute noch genauso. Denn: Es gibt einfach keine andere billige Lösung, das NOx irgendwie zu reduzieren, als eben die AGR. Die damals diskutierten Metallkats (in Japan in den Carismas und Galants verbaut) wären damals quasi sofort kaputtgegangen und sind heute schlicht zu teuer.

@Dieselsparer: Tatsächlich vermeiden läßt sich die Verkokung nicht. Jedenfalls nicht ohne Tricks, die schnell in Richtung Steuerhinterziehung und erloschener BE gehen

Die AGR-Rate ist im Teillast-Bereich besonders hoch, denn dort laufen die GDI-Motoren im Magerbetrieb und die Temperaturen in den Zylinderräumen sind dort ohne AGR besonders hoch. Warum das ? Die mit Abstand meiste Zeit befindet sich der Motor genau dort: Im Teillast. Durch den Magermix konnte man den Benzinverbrauch deutlich senken (den Carisma mit knapp 6l/100km im Stadtverkehr zu bewegen war nicht sehr schwer - und das vor 20 Jahren), hatte dafür aber einen enormen NOx-Ausstoß. Interessierte damals nur keinen.

Ergo hat man die Wahl: Ökonomisch fahren und dafür Verkoken oder Sprit verheizen ohne Ende und daür keine Verkokung. Als PHEV hat man es da wesentlich einfacher: Die Strecken, wo ein Verbrenner üblicherweise im Teillast läuft, hat man den E-Motor am Start.

Zur Beruhigung: Es dauert wirklich eine ganze Weile, bis man etwas merkt. Üblicherweise kamen beim Carisma nach etwa 75TKm reinem Stadtverkehr die ersten Meldungen mit sägender Drehzahl und "geht an der Ampel einfach aus". Ich bezweifle sehr, das man als PHEV-Fahrer überhaupt jemals etwas davon bemerkt, weil eben in der Stadt alles elektrisch geht. Die HEVs dagegen sollten das im Auge behalten. Ich würde sagen, das diskutieren wir in 5-6 Jahren nochmal